Cxense Display

BMW M5 er stadig en bølle
Motor, gear, undervogn og styretøj kan indstilles individuelt i den nye M5. Her kommer den dansende i det særligt sportslige baghjulstrukne køreprogram, der tillader at slå med bagenden.
Foto: Uwe Fischer
Bilen Af
M5 opruster med endnu kraftigere turbomotor og træk på alle fire hjul, der skal medvirke til at holde styr på de mange kræfter. Men bare rolig: Det er stadig en højtråbende bølle.

BMW M5 har trukket på baghjulene lige siden den allerførste generation fra 1985. Kapløbet med AMG og Audi RS om hestekræfter er nu imidlertid gået så vidt, at det er nødvendigt også at trække på forhjulene.

Det elektronisk styrede firehjulstræk kan fordele samtlige kræfter frit mellem de to aksler – og altså også 100 pct. til forhjulene.

Til den internationale præsentation på Estoril-racerbanen i Portugal forsikrer en gearkasseekspert mig om, at der er forskel på teori og praksis. I de to firehjulstrukne køreprogrammer – et civiliseret og et til bøllekørsel – vil M5 altid favorisere baghjulene og først sende power til fordækkene, når bagdækkene mister greb. Det har jeg rig mulighed for at prøve på banen.

I det første program M1 er der stor kontrol og overvågning med, hvornår og hvor meget gas der doseres. Takket være firehjulstrækket kan du i begge programmer gå tidligt på gassen i sving, men ­grundet ESC-systemets mere strikse væsen føles den store sedan ikke så legesyg i M1.
 
Den blå BMW både trækker og skubber sig gennem svinget og lægger sig klar til den næste kurve. Når det går ligeud, er den lynende hurtig.
-Uwe Fischer

Tryk på M2-knappen
Jeg finder mig derfor hurtigt til rette i de dynamiske indstillinger, som M2-knappen giver – her er alting strammet op, og 4WD Sport er aktivt. Med disse indstillinger føles M5 langt hen ad vejen som en baghjulstrækker, og bagenden smider den også gerne. De eneste steder, jeg bemærker trækket på forhjulene, er på vej ud ad sving, hvor der kan gås utroligt tidligt på gassen. Desværre mister styretøjet en smule nerve og feedback, når forhjulene arbejder.

Til dem med hår på ryggen har den nye M5 også en indstilling, hvor kun baghjulene trækker, og ESC-systemet slås helt fra. Det er mest af alt et drift-program.
 
Festen startede i 1985, hvor BMW's M-afdeling byggede deres fortolkning af den daværende 5-serie med modelkode E28 (forrest). Den nye M5 på 19" alu er sjette generation.
-Uwe Fischer

Firehjulstrækket har puttet lidt ekstra kg på sidebenene, som folkene hos BMW efterfølgende er gået på jagt efter at trimme andre steder. Vægt er en evig udfordring for biler som BMW M5, der både vil være hurtige, lækre og komfortable. Vægten mærkes særligt under nedbremsninger, men ikke så mange andre steder, da bilens greb sikrer den fodfæste. M5 kører som død og helvede med klampen i bund – men der er heldigvis ingen nervøse trækninger fra bag rattet.

Effektiv automatgearkasse
Bag rattet i de både støttende og stadig komfortable lædersæder begynder jeg at gå på opdagelse i interiøret. I midterkonsollen sidder en lav og bred gearvælger, der er forbundet til en ottetrins automatgearkasse fra ZF. Den gamle M5 havde dobbeltkoblingsgearkasse, og modellen før en sekventiel gearkasse.

Ifølge produktingeniør på M5, Axel Schramm, har man valgt en klassisk automatgearkasse for at højne komforten særligt ved igangsætning, som nu foregår glidende og uden ubehagelige ryk. Det betyder heldigvis ikke, at det som følge heraf går langsomt – nul til 100 km/t kan overstås på 3,4 sekunder.

Gearkassen er generelt rigtig fin, og skiftene foregår hurtigt men uden det mekaniske bid, som flere sportslige dobbeltkoblingsgearkasser giver. På racerbanen oplever jeg også et par gange, at gearkassen tøver med nedgearinger, når jeg trykker på skift-ned-palen bag rattet. Det føles på ingen måde som en mekanisk begrænsning, men mere en kalibrering af softwaren.
 
Velstøttende sportsstole er naturligvis standard. Her er kabine og stole yderligere beklædt med merinolæder i Smoke White/Black fra BMW Individual (132.809 kr.).
-Uwe Fischer

 
M5 har plads til fem personer. Der kommer ikke en stationcar.
-Uwe Fischer

Alt kan indstilles
I bedste M-stil er der et hav af indstillingsmuligheder til mekanikken. Motor, gear samt affjedring og styretøj kan indstilles individuelt og uafhængigt af hinanden. Man kan dog også tage den nemme løsning og trykke på én af to røde M-knapper på rattet. Disse to knapper justerer automatisk alting ind til sportslig kørsel i to trin.

BMW M5 har som potensmodel fra det bayerske mærke gjort alt fra handelsskolestuderende til administrerende direktører kåde med et miks af business-elegance parret med kræfter og præstationer i verdensklasse.

Eventyret startede i 1985 med M5 (E28) med sekscylindret rækkemotor på 3,5 liter og 286 hk. Siden da er M5 gået over til cylindre i V-form, mens slagvolumen voksede og kulminerede med E60-generation fra 2004 med femliters V10-motor. Siden da er kræfterne vokset, og turboer kommet til, mens slagvolumen er sænket.

Gearvælgeren er bredere end i den almindelige 5-serie. Den ottetrins gearkasse fra ZF er modificeret af M-afdelingen.
-Uwe Fischer

Nye turboladere
V8-motoren i den nye M5 (F90) yder 600 hk. I forgængeren ydede den 40 hk færre; de ekstra kræfter er fundet ved at justere systemer for indsugning og indsprøjtning.

Nye turboladere er skruet på, og også smørings- og kølesystemet er ændret radikalt. Oliepumpen har modtaget en variabel softwareopsætning, der skal sikre konstant og høj forsyning af olie, når bilen kastes fra side til side på en racerbane, og udstødningssystemet er også optimeret. Lydens karakter er kontrolleret af en flap i selve udstødningen, der automatisk justerer sig efter det aktuelle køreprogram.

De to røde M-knapper lukker op for musikken og de mastodontiske kræfter.
-Uwe Fischer
Men hvordan kører den, og hvordan går det med at administrere de mange kræfter i så tung en bil?

Med en køreklar vægt på 1930 kg er M5 langt fra en fjervægter af en sportsvogn. Det hindrer den dog ikke i at have en hurtig indstyring med masser af feedback. Takket være firehjulstrækket er det muligt at gå tidligt på gassen ud ad sving. Den blå BMW både trækker og skubber mig gennem svinget og lægger sig klar til den næste kurve.
 
Metallakken Marina Bay Blue (19.140 kr.) er unik for M5, mens 19"-alufælgene med fem dobbelte eger er standard.
-Uwe Fischer
Bremser til 171.870 kr.
Her er en overflod af kræfter fra lave omdrejninger, så bremsesystemet er tilsvarende kraftigt dimensioneret.

Betyder omkostninger ikke det store, kan du sætte kryds på ekstraudstyrslisten ud for bremser med keramiske skiver, der lægger 171.870 kr. oveni basisprisen på 2.079.195 kr. Til gengæld får du så guldfarvede og seksstemplede calipre på forakslen og 23 kg mindre uaffjedret vægt end en M5 med standardbremser.

På nogle hurtige omgange på Estoril-banen viser M5 sig fortsat at være et perfekt ramt miks af brugbarhed, luksus og performance.
 
Mellem bilens to bagpotter sidder en hul resonansdåse, der medvirker til at give den rette lyd fra en M-bil med otte cylindre. Udstødningssystemet er fem kg lettere end på forgængeren.
-Uwe Fischer
Børsen var inviteret til Portugal af BMW.
Cxense Display

Læs seneste udgaver

Cxense Display