Cxense Display

Den batteridrevne Nissan Leaf er netop lanceret herhjemme fra 263.880 kr. inkl. privat ladestander og to års gratis strøm.
Foto: Stefan Nilsson
Bilen Af
Der er lande, der bliver ved med at udvinde olie, selv om det ødelægger grundvandet. Det er, som om folk er blinde over for alternative drivmidler, fortæller Nissans åbenhjertige vicepræsident foran en arbejdsløs boreplatform.

Nissan er aktuelle med en ny generation af verdens mest solgte elbil, Leaf. Den er netop lanceret i Danmark med et mere mainstream design, en længere rækkevidde og en uændret pris, og vi skyder derfor en række af de mest påtrængende elbilsspørgsmål af til Nissans vice president for product planning Europa, Ponz Pandikuthura.

Hvordan forholder I jer til rækkeviddeangst?

"Vi har data, der viser, at en bil, der kan køre 250 km uden at skulle lades eller tankes, reelt dækker transportbehovet for op til 85 pct. af de europæiske bilister. Det er de sidste 15 pct., vi altid diskuterer, og som fylder meget. De 15 pct. har typisk heller ikke brug for mere end 250 km, men det betyder meget for dem, at deres bil kan køre mindst 500 km. Hvis vi kan tilbyde en bil med en rækkevidde på 500 km, vil den dermed kunne dække alles behov, og så er det slut med rækkeviddeangst. Vi arbejder på det, og det kommer i nær fremtid."
 
I starten var det first movers, der købte elbiler og gerne ville vise, at de var miljøbevidste. Nu er det almindelige bilkøbere, der tager en elbil, fordi den passer til deres behov og er lydløs og billig i drift, fortæller Ponz Pandikuthura til præsentation af Nissan Leaf på Tenerife foran to arbejdsløse boreplatforme.
-Stefan Nilsson

Hvornår skal den nye Leaf lades?

"En bil er et stykke værktøj, der arbejder for dig – det er ikke meningen, at du skal arbejde for den. Hvis folk stirrer på batteritilstanden, når de er ude at køre, og ændrer deres måde at køre på, fordi de er bange for at løbe tør for strøm – det skaber rækkeviddeangst. Er der strøm nok til at nå frem? Det er den følelse, vi skal fjerne. Du skal kunne bruge bilen, som du vil. Derfor er det vigtigt at have en realistisk forbrugsmåler. I den første Leaf med 30 kwh batteri kan du køre hjemmefra om morgenen med en rækkevidde på 120 km. Det går fint de første 10 km, men så kommer du ud på motorvejen, og pludselig dykker rækkevidden til 90, 70, 50 km – selv om du kun lige er kørt på motorvejen. Bilen gør ikke noget forkert – den kalkulerer bare, hvor langt du kan nå på strømmen i batteriet på den måde, du kører på lige nu. Det gør jo folk nervøse. Der er vi blevet bedre til at lade bilen tale sammen med navigationsanlægget, så bilen ved, at du skal dreje fra motorvejen om 10 km og derfor ikke har tænkt dig at køre 120 km/t for evigt. I den nye Leaf starter du ved 280 km, og kører du 10 km på motorvej, går rækkevidden 10 km ned. Tallet stammer hverken fra et laboratorie eller en computer, men fra test i den virkelige trafik. Du behøver ikke være nervøs for, om den viste rækkevidde pludselig bliver halveret. Det bliver den ikke."

Der var for nylig en episode, hvor det blev afsløret, at der havde været børnearbejdere ansat i en koboltmine fra et selskab, som vi gjorde forretninger med. Det gør vi ikke længere.

Elbilen har ingen lokale emissioner, men hvad med produktionen af bilen – sviner den ikke mere end en almindelig bil?

"Leaf fremstilles i Sunderland i England på præcis samme måde og med samme produktionsteknikker som Nissans øvrige modeller. CO2-aftrykket fra produktionen er derfor hverken højere eller lavere end for en Nissan Qashqai. Vi køber strøm om natten, hvor den er billig, lagrer den i batterier på fabrikken og bruger den i de dyre timer mellem kl. 10 og 14. Dermed sparer vi CO2."

Men hvad med batteriet?

"Litium er en begrænset ressource, der kræver en høj grad af forarbejdning, før det kan bruges i batterier. Vi gør os umage for at købe de rå materialer via kanaler, der sikrer, at det sker etisk og miljømæssigt forsvarligt. Vi kan ikke styre alle led i processen, men hvis vi får kendskab til et led i kæden, der ikke lever op til vores humanitære og etiske retningslinjer, skifter vi det ud. Et af de materialer, der indgår i litiumbatterier, er kobolt. Her var der for nylig en episode, hvor det blev afsløret, at der havde været børnearbejdere ansat i en koboltmine fra et selskab, som vi gjorde forretninger med. Det gør vi ikke længere. Litiumbatterier er nemme at genanvende, så det er ikke sådan, at de ender på en losseplads, når bilen skrottes. Tværtimod er de penge værd, fordi de har vist sig at tabe mindre end forventet i kapacitet. Det kan vi se fra batterier i den første Leaf, der nu er otte år gammel. Et brugt batteri med 80 pct. af kapaciteten tilbage er perfekt til brug i et hus. Efter seks-otte år mere kan man så skille det ad, tage materialerne ud af det og bruge dem til at bygge et nyt batteri. Det gælder for alle nyere elbiler, for litiumbatterier er meget dyre, så det, at batterierne kan genanvendes, er en del af forretningsplanen. Hvis batterierne skulle smides ud, ville elbilerne blive meget dyrere."

Hvis strømmen kommer fra et kulkraftværk, er det vel ligegyldigt med elbiler?

"Scenario 1: Forestil dig, at al strøm i et land kommer fra kulkraftværk. Du tager noget af strømmen, lader den på en elbil og kører 15.000 km om året. Du har ingen lokale emissioner, men samler CO2-belastningen ét sted. Her vil en elbil stadig have en markant lavere CO2-belastning end en moderne dieselmotor, der kører samme strækning.

Scenario 2: Vi hælder brint i bilens brændstoftank og laver vores egen strøm. Her er der slet ingen CO2-udslip, og den eneste emission er en smule vand. Men folk glemmer, at brinten skal laves på en eller anden måde, hvilket kræver ekstremt megen energi. Hvis du tager en brintbil fra vugge til grav, vil den stadig være mellem 20 og 60 pct. mindre energieffektiv end en ren elbil.

Som tingene er i dag, er det mere skånsomt for miljøet at køre elbil på strøm fra kulkraftværk end brintbil, hvor brinten er lavet ved hjælp af naturgas.Der vil komme et stigende pres på myndigheder og stater for at ændre den måde, vi laver elektricitet på. Det er ikke noget, vi gætter – vi ved det. Og løsning­erne findes allerede. Der vil ske en udvikling, hvor strøm vil være mere mobilt, og der vil åbne sig nye forretningsmuligheder for lande som ved Sahara-ørkenen. Med dagens teknologi vil Sahara-ørkenen så rigeligt kunne dække hele verdens energibehov med solceller. Men hvordan opbevarer og flytter man så strømmen?"

"Well, det er lykkedes gennem 100 års udvikling at udvinde og fordele en sort væske, der typisk findes i jorden i Mellemøsten, over hele kloden. Den driver maskiner og biler over hele kloden. Hvad skulle så forhindre os i at udvikle nye måder at lave og transportere strøm på i løbet af de kommende 15-20 år? Vi skal udvikle batterier med så stor energitæthed, at du kan have 10.000 kilowattimer i et batteri på størrelse med en bærbar computer. Hvorfor skulle det ikke kunne lade sig gøre? Tog, fly og skibe vil sagtens kunne blive drevet af strøm, hvis vi udvikler batterierne til det. Folk er tynget af en tankegang, der tager udgangspunkt i, hvordan teknologien ser ud i dag, men den skal vi væk fra. Hvis du havde fortalt en dansker i år 1900, at hans oldebørn ville have en bil, der kørte på olie fra et mellemøstligt land, ville han ikke have troet dig. Hvorfor i alverden skulle man gøre et helt samfund afhængigt af en sort væske fra fremmede lande? Vil det ikke være smartere at finde noget andet at køre på?"

Men hvorfor skal vi lave det hele om – vores biler kører jo langt på literen?

"Det skal vi, fordi de allermest avancerede forbrændingsmotorer i bedste fald har en energiudnyttelsesprocent på mellem 30 og 40 procent. Efter at vi har forsket i teknologien i 125 år! I hvilken anden teknologi ville man acceptere en så lav udnyttelse af energien efter så mange år og så mange penge? "Okay, jeg bruger en teknologi, hvor jeg mister 60 pct. af mine penge, men jeg er ligeglad." Er der andre steder end biler, vi ville finde os i det? Næppe. Ændringen mod elektrificerede køretøjer er uundgåelig. Jeg var indtil for nylig tilhænger af atomkraft, fordi det er en ekstremt effektiv energiform. Men jordskælvet i Japan og katastrofen på Fukushima-værket fik mig på andre tanker."

Og bølgeenergi?

"Det bliver der forsket i i Danmark, og bølger er jo en uendelig ressource. Tænk på, hvor mange penge bilfabrikkerne har brugt på at udvikle forbrændingsmotorer de seneste 100 år. Du skal ikke komme og sige, at vi ikke ville kunne skabe brugbare teknologier til at udnytte kræfter fra sol, vind og bølger for langt mindre investeringer. Det er et spørgsmål om at rette fokus det rette sted."

"Jeg er ikke i tvivl om, at vi på et tidspunkt knækker koden til fusion, så vi i princippet har uendelige mængder af energi til rådighed. Men det bliver først om 50 eller 100 år. Vi skal finde de energiformer, der skal tage over om 15-20 år, når det går op for folk, at vi ikke kan blive ved med at brænde olie af. Jeg er forhåbningsfuld i forhold til, at en stigende del af alle de penge, der bruges på forskning i militær og våben, i fremtiden vil blive brugt på forskning i energi."

"Jeg tror, kommende generationer vil være mindre interesserede i krig, end vi er i dag. Hvorfor er vi så forblænd­ede af, at det eneste, der kan drive vores samfund, er afbrænding af en sort væske fra Mellemøsten? Det er på tide at komme videre og finde på noget andet. Se, hvad de gør i USA og Canada med udvinding af tjæreolie. Det ødelægger grundvandet og ufatteligt store arealer og er ikke engang en særlig effektiv måde at udvinde olie på. Alligevel gør de det. Det er, som om de er blinde for, at der er andre muligheder. Hvorfor kaster USA sig ikke ind i udvikling af nye energiformer med al den styrke, de kan mønstre – i stedet for at forske i våben? Man må håbe, at fremtidige generationer vil være bedre uddannede."

Cxense Display

Det skal dit tv kunne i 2018

Sponsoreret af
Samsung

Læs seneste udgaver

Cxense Display