Cxense Display

Maseratien med baglygterne
De smukke LED-baglygter på Maseratis coupé blev aflivet et par år efter lanceringen, fordi amerikanerne ikke ville have dem. Bilen er kun 130 cm høj.
Foto: Søren Juul
Bilen Af
Amerikanerne kunne ikke lide de moderne LED-baglygter på Maseratis coupé fra 1998, men selve bilen fejler bestemt ikke noget. Det viser en aftentur i den veldrejede coupé.

De smarte boomerangformede baglygter var en revolution for Maserati, og i dag er det netop dem, der gør den originale Maserati 3200 GT eftertragtet. Men de var langt fra en succes. Den nye delvis Ferrari-udviklede Maserati fik ikke den medvind i 1998, koncernen havde håbet på, og de nok så innovative baglygter fik faktisk en del af skylden.

Angiveligt brød især amerikanerne sig ikke om dem, hvilket var et problem. Modellen markerede Maseratis tilbagevenden til det amerikanske marked efter 11 års fravær, så med facelift, ny motor og navneskift til Maserati Coupé i 2002 fik bilen klassiske baglygter, uden at det gjorde den til en salgssucces af den grund.

En tur bag rattet af en nok så nydelig 3200 GTA – A for Automatic – fra 2000 afslører en del af udfordringerne med den første model, omend der er tale om et usædvanligt nydeligt eksemplar i farven Grigio Alfieri lånt hos Stelvio i Måløv nord for København.
 
Den stilrene Maserati coupé ser mindre og mere kompakt ud, end den er. Ved lanceringen var den klassens rummeligste.
-Søren Juul

Lider af gorillasyndromet

Førerpositionen lider af gorillasyndromet. Det er der, hvor afstanden til rattet bliver for lang, når afstanden til pedalerne er rigtig. Alle kontakter er med påsprøjtet gummibelægning. En løsning, som også Ferrari benyttede sig af i 90'erne. Problemet er, at gummibelægningen over tid går i opløsning, hvorefter den langsomt gnides af og bliver fedtet som bolsjer. Dermed forsvinder de ikoner, der anviser, hvad kontakterne betjener.

Når man slår den restriktive antispinkontrol fra, går hurtig acceleration endnu hurtigere op i røg. 245/40R17 var store dæk i 1998, men de er ikke store nok til at give baghjulene greb i asfalten. Siden fik Maserati styr på undervognen, men den rigtige køremaskine var først på plads efter motor- og navneskiftet i 2002, hvor gearkassen også blev flyttet til bagakslen.
 
Den 3,2-liters turbo-V8'er har en afdæmpet brummen.
-Søren Juul

Jeg kommer ikke i nærheden af den slags udskejelser bag rattet af den nydelige og velholdte årgang 2000, der har været i dansk eje i en længere årrække. Under alle omstændigheder ville man næppe benytte en version med konventionelt automatgear til det.

I stedet nyder jeg lyden fra den 3,2-liters V8-motor – heraf navnet 3200 – monteret med to turboer. De føles umærkelige, men forsigtigt hørbare, hvis man da kan slippe lyden af V8-motoren, som slet ikke har den ikoniske tenor, Maserati er kendt for med den turboløse V8-motor i det nuværende modelprogram.

Motoren var en nødløsning

V8-motoren var lidt af en nødløsning, som understreger, at modellen kom til verden under tidspres. Reelt er der tale om en opgradering af den velkendte V6-­biturbo plus to ekstra cylindre.

På fire år blev der produceret knap 4800 eksemplarer af 3200 GT. Efterfølgeren bar præg af at være mere gennemarbejdet, men mistede de ikoniske baglygter, som gør 3200 GT særlig.
 
Der er bygget for mange til, at 3200 vil stige i værdi. Men den er en billig vej til en Maserati.
-Søren Juul


Cxense Display

Læs seneste udgaver

Cxense Display