"En time bag rattet af Le Mans-vinderen Ford GT40 er lige så anstrengende som at være en time i fittnesscenter"
En Superformance GT40 koster fra ca. 1.3 millioner kr. plus afgifter. Blandt de oprindelige 105 Ford GT40-biler bygget frem til 1970 starter priserne på omkring 10 millioner kr. på auktion.
Foto: A. Hansen
Bilen Af
Ford GT40 vandt Le Mans fire år i træk fra 1966 til 1969 med adskillige historisk berømte racerkørere bag rattet. Det er ikke alle, der ved det, men sejrene var faktisk en decideret hævnakt mod Enzo Ferrari. Der blev kun produceret 105 stk. Ford GT40 fra 1965 til -70, men du kan stadig købe den fra ny.

Sædernes sorte læder med de retroagtige metalringe skinner om kap med rattet, der ser ud, som om det aldrig er blevet brugt. Det samme gælder de limegrønne karosseridele, som er synlige flere steder i kabinen, og pedaler, greb og kontakter.

Det må være en ny bil? Nej, det er ikke tilfældet. Den lave racer med de spøjse døre, der skærer langt ind i taget, ligner en gammel model, så er den restaureret?

En undersøgelse af bilens stelnummer afslører, at det fortsætter, hvor det slap, sidst bilen blev produceret i 1969, så manden, der sælger bilen, fortæller, hvordan tingene hænger sammen.

Nigel Hulme er britisk forhandler af Superformance, et amerikansk firma, der producerer biler i Sydafrika og har rettighederne til at producere den originale Ford GT40 fra 1964. Det er således ikke en replika, der er genskabt i originalens stil, men en fortsættelse (på engelsk: continuation) af den gamle model, også i forhold til stelnummeret. 90 procent af delene er identiske med dem, der blev brugt i de Le Mans-vindende biler fra 1966-69.
 
De oprindelige racerbiler havde kun to forlygter. De syv specialproducerede gadebiler havde fire forlygter. De fik også en mindre V8-motor blandt andet for at få plads til et lille bagagerum.
-A. Hansen

Absolut ikke en moderne bil

Hvis man tror, det er et figenblad for at dække over en moderne bil, så start motoren, og du føres tilbage til 1960'erne. I GT40 foregår alt manuelt, og der skal lægges kræfter i. Den originale GT40 er en rendyrket rå og brutal racer – selv i 2019-udgaven.

Det skålformede og perforerede førersæde gør, at de fleste må strække sig efter rattet, og der er ingen genvej dertil.

En fempunktssele holder føreren i skak i selve sædet, og både sæde rat og pedaler er fikserede. De kan flyttes, men det kræver værktøj.
 
Døren skærer ind i taget - ellers ville det være umuligt at stige ned i bilen.
-A. Hansen

Udsigten gennem forruden har nærmest karakter af tunnelsyn. Man sidder lavt og kigger ud gennem en buet forrude, som var det et zoomobjektiv, og de små sidespejle er nærmest kighuller. Bakspejlet giver mest af alt udsigt til V8-motoren, der ligger lige i ryggen på føreren.

Den limegrønne GT40 er højrestyret, men ikke desto mindre sidder gearstangen til højre for førersædet. Den falder lige i håndfladen, hvis man lægger albuen på det, som reelt er et voldsomt fodpanel.

Det er bredt som et køkkenbord, hvilket sikrer, at den hårdkogte racer er stiv nok til at klare stor motorkraft og voldsom kørsel. Det gør det til gengæld til en præstation at komme bag rattet.

Dørene er fronthængslede som på en almindelig bil, men skærer dybt ind i taget. Det er nødvendigt for overhovedet at komme ind i bilen. En lille bule i det tagstykke, der sidder fast på døren, sikrer, at selv en middelhøj fører med hjelm kan være her.
 
Her er traditionelle analoge instrumenter og vippekontakter.
-A. Hansen

Den håndrigtige placering af gearstangen ligner en overraskende ergonomisk venlighed i en ellers ganske uergonomisk bil. Men det skal hurtigt vise sig, at placeringen ikke skyldes misforstået brugervenlighed.

Den er simpelthen nødvendig, for at man kan betjene gearkassen, som skal smadres fra gear til gear med så hårdhændet vold, at det ville blive betragtet som hærværk i en normal bil.

Det siger sig selv, at koblingen kan måle sig med et 90 kg benpres i det lokale fitnesscenter. Om det så er speederen, er det en udfordrende on/off-indretning, der kun betjenes i tigerspring.
 

-A. Hansen

Øredøvende larm i kabinen

Der går en del kilometer, før den lysegrønne racer begynder at tale til uerfarne GT40-førere. Og det er ikke, fordi den ikke prøver.

Fra 80 km/t er motorlarmen øredøvende i kabinen, hvor den kun er en af utallige lyde fra gearkasse, hjul og sågar elektronik. Alt indgår i det bombardement af larmende information, der virker som et punkband i en stillekupé.

Havde dette været en replikamodel, altså en kopi af originalen, ville enhver producent med fokus på salgsmulighederne glatte ud på teknikken og dæmpe larmen, men bag rattet af Superformance GT40 får man en vidunderlig oplevelse af at køre lige i hælene af Bruce McLaren, Dan Gurney, Jacky Ickx og de andre kørere fra Le Mans.
 
De første GT40-modeller havde en 4,7 liters (289 kubitommer) Ford V8-motor, men de Le Mans-vindende modeller havde en 7,0-liters motor (427 kubiktommer).
-A. Hansen

Ford ydmygede Ferrari til 24-timers løbet i Le Mans

Efter næsten et årti med Ferrari-dominans i det franske langdistanceløb var Fords sejr i 1966 en magtdemonstration. Ikke bare vandt Bruce McLaren og Chris Amon løbet; de næste to placeringer blev også indtaget af Ford GT40. Porsche indtog de følgende pladser, og den bedste Ferrari blev nr. 10.

Det må de have glædet sig mere end almindeligt over i hovedkontoret hos Ford i Dearborn uden for Detroit i USA. Her var succesen i Le Mans kulminationen på en dramatisk rivalisering med Ferrari. Det italienske mærke havde taget sig lige så sejrssikkert af Le Mans fra 1961 til 65, som Ford gjorde det fra 1965 til 69. Og netop Ferraris succes var årsagen til, at Ford gik ind i international GT-racing.
 

-A. Hansen

Forud for udviklingen af den britisk byggede Ford Le Mans-racer lå et sviende forretningsnederlag til Ford.

Indledningsvis var stemningen fin, da fire højtstående Ford-folk i maj 1963 kom til Maranello i Italien for at diskutere et strategisk samarbejde med Ferrari. Den indledende kontakt var faldet positivt ud. Ifølge sportscars.tv. havde Ford sendt sin mærkechef, Donald Frey, sammen med en produktionsekspert og to jurister til Italien for at køre forhandlingerne i mål.

Initiativet til samarbejde kom fra Ford

Idéen om et samarbejde kom fra selveste Henry Ford II og Fords daværende succesdirektør Lee Iacocca, der siden blev verdensberømt som manden bag Ford Mustang. De to havde et ønske om, at Ford skulle matche eller slå General Motor i amerikansk motorsport, og frem for selv at starte fra bunden så Ford en genvej i at købe sig til knowhow og faciliteter, som Ferrari allerede besad.

Enzo Ferrari havde sine egne årsager til ikke umiddelbart at afvise tilnærmelserne. Sønnen Dino Ferraris død i 1956 på grund af sygdom havde taget hårdt på Enzo Ferrari, og da flere af hans bedste ingeniører i 1961 og 62 forlod firmaet i protest over hans egenrådige stil, stod Ferrari foran en stor udfordring med at komme videre med racing og salg af gadebiler.
 

-A. Hansen

Angiveligt var Enzo Ferrari en beundrer af den ældre Henrik Ford, der, i lighed med Enzo Ferrari, havde bygget sit firma op på en kombination af egenrådig stædighed og stor teknisk indsigt.

Ford-folkenes plan var, at skabe to nye fælles firmaer: Det ene skulle hedde "Ford-Ferrari" og producere den slags sports- og Gran Turismo biler, som Ferrari allerede producerede, mens det andet, "Ferrari-Ford", skulle stå for de fælles racingaktiviteter. Ford ønskede adgang til den tekniske udvikling samt en del af pr-effekten fra racerbanerne, men det blev en uoverstigelig udfordring.
 

-A. Hansen

Enzo interesserede sig kun for racerbiler

Enzo Ferrari betragtede gadebilerne som en nødvendighed for at nå det højere mål, som var succes på racerbanen. Her var han til gengæld både ihærdig og nidkær. Faktisk havde han allerede planer om, at sætte biler ind i USA's berømte Indy 500 løb, da han indgik i forhandlingerne med Ford-folkene. Men han ville selv have æren for den potentielle succes i løbene.

Da de modstridende interesser stod klart, trak Enzo Ferrari stikket til forhandlingerne fra den ene dag til den anden, da han lod en af sine advokater melde det til de amerikanske delegation via telefon. Efter ti dage i Maranello rejste Donald Frey hjem til USA for så at returnere til Europa få uger senere.

I Fords hovedkontor i USA havde man indledningsvis været overrasket over Enzo Ferraris positive tilgang, og så meget desto mere skuffede blev man, da Enzo pludseligt stoppede forhandlingerne.

Fords svar kom prompte: Hvis ikke Ferrari ville medvirke til et Ford-fremstød inden for motorsport, måtte der være andre, der kunne hjælpe. De nye hjælpere blev fundet i Storbritannien hos Lotus, Cooper og Lola, som alle var etablerede firmaer inden for international racing.

Lola benyttede i forvejen Ford-motor i en racer, der lignede det, der siden blev til en GT40. Lola-folkene medvirkede hurtigt i etableringen af firmaet "Ford Advances Vehicles", der var en realitet inden udgangen af 1963. Det nye firma tog omgående tog fat på udviklingen af en dedikeret Le Mans-racer, og den første bil var klar til race allerede i maj 1964.

I 1965 blev en revideret GT40 indsat i flere løb, hvor den klarede sig godt. Kronen på værket kom i 1966, hvor Ford vandt og indtog både anden- og tredjepladsen med GT40. Sejren blev fulgt op med Le Mans-sejre de følgende tre år, hvorefter Ford trak sig fra Le Mans.

Gadeversionen af raceren kom i 1967, men blev kun produceret i syv eksemplarer. Det britiske firma Safir Spares beholdt rettighederne til bilen og gav i 1990'erne Superformance licens til at bygge nye biler med udgangspunkt i de dele, som Safir havde produceret siden 70'erne.

De første Superformance GT40 stod klar i år 2000, og siden er det blevet til over 360 nye/gamle GT40'ere solgt over hele verden, hvor mange af dem bruges til race. De er så tro over for udgangspunktet, at Superformace GT40-biler kan deltage i klassiske racerløb side om side med originale, restaurerede biler fra 60'erne.

En køretur er som at bruge en time i et fitnesscenter

Blandt de få opgraderinger i forhold til originalerne fra 60'erne er aircon-anlæg. Det er åbenbart en komfortindretning, som de færreste vil leve uden i dag.

Men heller ikke Nigel Hulmes limegrønne demobil har servostyring eller bremseforstærker. Det gør bykørsel til en anstrengelse, fordi styretøjet er tungt, mens bremserne til gengæld virker overraskende effektive og lette at dosere.

En hverdagsbil bliver GT40 aldrig, for en time bag rattet af den lave Ford er lige så anstrengende som en time i et fitnesscenter.

Som racer er det derimod en nybygget tidslomme og et vidnesbyrd om en historie, hvor GT40 var en af verdens mest avancerede racere.
 
Dækmonteringen på den nye biler er samme størrelse som i 60'erne: Blot 15 tommer både for og bag. Bagdækkene er 27,5 cm brede (275/60 R15) og fordækkene 22,5 cm brede (225/60 R15).
-A. Hansen

Superformance GT40 Roush 427

Motor 

V8, 5621 cm3, 16V 
400 hk ved 5800 o/min
540 Nm ved 4900 o/min

Præstationer
Topfart 320 km/t
0-100 km/t 3,8 sek.

Pris u/afgifter
1.300.000 kr.

Andre læser dette lige nu

Læs seneste udgaver

�